Miért kerül Erdélyben olyan sokba az autópályaépítés?
G. L. 2013. február 28. 11:47, utolsó frissítés: 11:47Az erdélyihez hasonló terepen máshol nem is építenek autópályát, mivel szinte teljesen alkalmatlan erre. Az alagút lenne a legjobb megoldás, de az még drágább.
Gyakorlatilag már 1968-ban elkészült az ország optimális autópályaterve, amelynek a nyomvonalát jórészt a mai napig is követik az építkezések. Az akkori terveknek az elmúlt 45 évben csak a töredéke valósult meg: a csigalassúsággal épülő autópályáink építési nehézségeiről tartott előadást Wanek Ferenc geológus, a Geológus Egyetemisták Kolozsvári Kutató Osztályának szervezésében. Végre megtudtuk, miért kerülnek olyan sokba:
„olyan tereppel, mint amilyennel az autópálya építők Erdélyben találkoztak, máshol a világon sehol sem találkoztak eddig”
Autópályát kemény, stabil alapra lehet építeni, ha pedig fiatal, laza üledékes az aljzat, akkor a sík felszín az ideális. Ilyen van például Magyarországon is, ahol az Alföldön kedvükre építkezhetnek, hiszen nem fenyegeti őket az omlásveszély, nem kell mély, bonyolult, drága alapot és támpilléreket építeni. A sík terepen a földfelszín helyzeti energiája egészen minimális, tehát nem áll fenn a lejtő veszélyeztetettsége. Ez a sík felszín viszont egyáltalán nem jellemző az Erdélyi-medencére, ahol a fiatal, lágy üledékek a folyóvízhálózat által szabdaltak, és jelentősek a szintkülönbségek. Ezáltal a földfelszíni energiája roppant nagy, tehát jelentős a csúszásveszély.
Márpedig az észak-erdélyi, illetve a dél-erdélyi autópálya egy-egy szakaszát is ilyen, az autópálya építéshez rettentően gyenge alapon kell megépíteni. Ilyen terepen pedig sokba kerül az építkezés, sokkal többe, mint máshol a világon, hiszen nem is nagyon találni máshol az erdélyihez hasonló viszonyokat. Illetve ahol van, ott nem akarnak autópályát építeni. Ahol pedig Erdélyben is elég stabil lenne az alap, ott túlságosan szabdalt a földfelszín, és amiatt rengeteg hidat, alagutat és viaduktot kell építeni, ami szintén rengeteg költséggel jár – magyarázta a kolozsvári geológus, aki földtani magyarázatot is adott a költségek okára.
„Gondoljuk csak el, hogy hol van Kolozsvár, és hol van a Feleki-tető. Ezek a szintkülönbségek jelentős helyzeti energiát adnak azoknak a tömegeknek, amelyek magasan vannak. Ebből már sok gond származik, főleg akkor, ha laza a talaj. Ez az egyedi állapot a geológiai alkat és geomorfológiai kép összekapcsolódásából következik, ezért nagyon komplikált az autópálya építése nálunk” – mondta Wanek.
A fiatal üledékekben nagy mennyiségben jelen lévő agyagásványok a probléma fő forrásai
– magyarázta a kutató, majd hozzátette: ezeknek a dobostortához hasonló rétegszerkezetük van. Az agyagásványok kemény (szilíciumtetraéder) és vizes rétegei között csak gyenge vonzás van, amely mechanikai hatásra nagyon könnyen felszakad. Ameddig ez a vizes réteg nem szorul ki a kemény rétegek közül, addig elasztikusan, plasztikusan viselkedik az ásvány. Ezért lehet például az agyagot formálni, téglát vagy agyagedényt készíteni belőle. Márpedig az agyagásvány kristályrácsai közé hihetetlen mennyiségű víz tud beépülni. Arról nem is beszélve, hogy az igen apró kristályok rendezetlen halmazai közé kapillárisan ennél is több víz raktározódhat.
A gond ott van, hogy az Erdélyi-medence felszínét alkotó kőzetek többségében meghatározó mennyiségben találhatóak ezek az agyagásványok. A kavicskőnek vagy konglomerátumnak a kötőanyagában homok és agyag van, a homokkőnek a cementáló anyaga szintén nagyrészt agyag, de a porló kőzetliszt sem mentes tőlük, az agyag vagy agyagmárga esetében pedig egyértelmű, hogy ilyen ásványt tartalmaznak.
Ahhoz, hogy a vízzel erősen telíthető – úgynevezett litofil – agyag adott esetben átázva szétfolyjon (tixotrópia), akár az esőcsepp mechanikai hatása is elegendő. Akkor pedig elképzelhetjük, hogy egy autó elhaladásával járó rezgés milyen következményekkel járhat – érvelt. Ez
a sárfolyás pedig elviszi, elgörbíti az országutakat,
amelyeket állandóan javítani kell. Szinte teljesen fölöslegesen, mivel mindig ilyen lesz. Elképzelhetjük, egy autópályán, ahol nagy sebességgel, gyors egymásutánban haladnak az autók, milyen eredménye lehet a tixotrópiának. Ráadásul, ha figyelembe vesszük a 11 ezer évvel ezelőtt lezárult jégkorszakot, akkor azt is kijelenthetjük, hogy az Erdélyi-medencének ezeket a nagyon laza üledékeit a felszín-közelben korábban már keményen megdolgozta a fagy. Ezeknek az egykori talajmozgásoknak szerte Erdélyben több nyomát is fel lehet fedezni, persze az eltelt idő és az emberi tevékenység miatt elhalványulva. Az agyagos, átfagyott talaj pont úgy mozog a lejtőn, mint a jég.
Tehát a nagy helyzeti energia és a gyenge talaj kéz a kézben okozzák az autópálya-építés nehézségeit – összegezte a szakember, aki szerint további nehézségekre lehet számítani. Az észak-erdélyi autópálya vonalán a Marostól a Nagy-Küküllőig, a Nagy-Küküllőtől a Fogarasig, illetve a Meszes-hegységtől Gyaluig, valamint a Meszes előterében, a Szilágyságban lehet gondokra számítani. Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a dél-erdélyi autópálya eddig megépített szakasza könnyű volt, hiszen Arad és Lugos között teljesen sík a terep, de egyszerűen megy Déva és Szászváros között is az építés, így arra lehet számítani, hogy a közeljövőben ezt a szakaszt is átadják. De problémákra lehet számítani Nagyapoldnál, ahol nagy szintkülönbséget kell legyőzni, illetve amikor a Facsádi-medencéből a Maros völgyébe átvezető részt kell megépíteni.
 "Pin It")
Marosdécse: ahol gyeptakaró nem véd, az esőcsepp is kiváltja a tixotrópiát (Fotók: Wanek Ferenc)
Szárazvámtanya: jelenkori csuszamlások laza homokkőben, vékony agyagszintek mentén
Hajtás-völgy, Kolozsvár: negyedidőszaki tömbös csuszamláson megindult jelenkori kis csuszamlások
Békás, Kolozsvár: negyedidőszaki fagyott földfolyáson beindult jelenkori csuszamlás
Bükk, Kolozsvár: autóút elcsúszása a forgalom által rezegtetett, nedves, agyagos felszínenWanek szerint Gyalu és Aranyosgyéres között körültekintőek voltak az építők, és fölösleges azzal vádolni őket, hogy ellopták a pénzt, mivel
egyszerűen sokkal többe kerül autópályát építeni nálunk, mint máshol,
és a tervezéskor nem vették figyelembe eléggé a környezeti tényezőket, hogy mivel fognak szembesülni Erdélyben. Ennek ellenére sem teljesen biztonságosak a megépített szakaszok, a gondok később jelentkezhetnek, mivel az építési időszakban nem is volt tartósan esős idő.
Az egyetlen igazán stabil terep Erdélyben, ahol autópályát lehetne építeni, az a folyóvölgyi, alacsonyan fekvő területek: szélesek és nincs helyzeti energiájuk. Nálunk viszont az a helyzet, hogy a folyóvízhálózat sok esetben pont merőleges az autópálya nyomvonalára. A dombvidéken az egyik lehetséges biztonságos megoldás az alagút, Franciaország és Nagy-Britannia között „iszapban” építettek ezzel a megoldással sztrádát. A körgyűrű teljes egészében felfogja az oldalnyomásokat, tehát teljesen biztonságos, csak jóval drágább, mint a földfelszínen építkezni – magyarázta a szakember, aki arra is felhívta a figyelmünket, hogy a rendszeres és folyamatos javításokkal többet költhetünk egy-egy kevesebb odafigyeléssel épült pályára, mint egy rendesen, de drágán elkészített sztrádára.
Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!
ÉletmódRSS
Bevásárlóközpontban lesz látható két csontváz, amelyek a legismertebb szerelmes drámáját idézik
Az hittem, hogy a tokiói olimpián korlátoztak minket, pedig ehhez képest már-már szabadság volt
Szép Zoltán egyetlen erdélyi magyar újságíróként vesz részt a pekingi olimpián. A tapasztalatairól kérdeztük.
Vizi Imre kiesett az Eurovíziós Dalfesztivál romániai elődöntőjében
Bátran ehetjük ezentúl a házi tücsköt is, az EU jóváhagyta élelmiszerként való felhasználását
